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トピックス１１（2012年6月〜現在）
  ドーフィンゴルディーニ 2012年10月23日ドーフィンゴルディーニ仕入れちゃった。＾＾
ほぼオリジナル。 さすがにもう50年くらい前の車なんで経たりは有るんだけど全体的にはいいコンディション。 へんな電磁ポンプやらついてはいるんだけど一つ一つ直していったとしてもこれはいい車に仕上がるぞ〜。 ほしいでしょ〜。 でももう売約済み。 ＾＾
この車仕上げて新しいオーナーの下へいきます。 ドーフィンはルノーの４CVとR8の間に売られた車でメカ的にも丁度その合いの子みたいな車。 だから要点を抑えれば実はまったく問題なく修理できる。 部品もまだ入手しやすいんで実は維持しやすい車。 R8と共通なところが多いってことは結構な部品がうちにも日本にもある。 ドーフィンは南米でも生産してたんで極端な話欧州じゃないところにも部品が点在してたりする。 そういう点では一台分の部品集めるくらいは意外と平気。 走行性能は得てして十分。 845ccのエンジンはたったの36馬力だけど今の軽自動車より軽い660Kgだから普通に走る。 軽の主流が660ccの3気筒50馬力､800Kgくらいだから考えてみれば全然普通に走れて当然。 ４気筒の軽量なエンジンをぶんぶん回して走る感覚は今の車じゃとても味わえない。 最高速度は130Km うちのセルボモード（古い）が135Kmでリミッター効くからおんなじくらいか。 50年前の車で軽自動車と同じくらい走るってすごい。 車ってもう50年前には必要な条件満たしちゃってたんだね。 この50年で変わったことは 窓が電気で開くようになった。 サイドミラーが自動でしまえるようになった。 エアコンが効くようになった。 オートマミッションになった。 衝突安全性能が上がった。 排気ガスがきれいになった。 くらいじゃない？ なんだよ 人間が楽する装備ふえて重くなっただけじゃん。 ドーフィンはパワステもいらないし燃費だって良いし夏は暑いし。 ははは。 ちなみにWikipediaに載ってるコンテッサ９００はドーフィンのシャーシと共通って書いてあるけど誰が書いたんだろ。 私が２台を実際に見比べたところ 違うんだよな〜・・・・・・・。 まあ、今になって現車を２台比べることができるのはうちくらいのもので誰もわからないことだから書いちゃったもん勝ちなんだろうね。 だから書いてあることを鵜呑みにしちゃいけない っていつも言ってるんだけど。 そ、うちのホームページに書いてあることもどこまで本当かわからないからね。 うひゃひゃひゃ。 旧車の勘所 キャブ 2012年10月10日う〜ん このところキャブばっかりやってる。 しかもうちに入ってくる車の旧車率が上がってる。 新しい車はすぐに出来上がって納車できるからいいんだけど古い車はいつまでたっても出来上がらない。 故障の原因は症状と違うところにあることが多いからどんどん発展していっちゃう。 部品も探しに探してるんだけど簡単には手に入らないし。 この一月というものキャブばっかりやった気がする。 古い車は大概キャブ。 いやもちろんインジェクションの車もやっててそいつらも1980年くらいからあるからもう30年位前の車になるんだけど。 で、キャブなんだけど まずはこれ おなじみの Weber40 DCOE 巷じゃやれ対策前だの対策後だのといってるけど実際のところどっちでも一緒。 単に対策前後で部品が違ったり、調整しろ、調整数値が違うから対策前しかやってないところは対策後キャブを嫌ってるというだけ。 要は調子よければ何でもいいのよ。 そんなわけでこのキャブはもう見るからに30年位前のキャブ。 しかも昔中古で転がってたのを組んだらしい。 まあ当然 ぐだぐだ。
DCOEは真ん中にリターンのスプリングがあってアクセルを離せば勝手に全閉まで閉じるようにできてる。 まあ、どんなキャブでもそうか。 で、良くあるんだけどDCOEでキャブのしまりが悪いもんだからキャブの外にリターンスプリングをつけちゃってるやつがある。 これやったら駄目なのよ。 スロットルは必ず回転方向に戻る力を掛けてあげなくっちゃいけない。 で、戻らないもんだからそとから適当な方向にバネで引っ張る。 そうすると長い間にスピンドル（スロットルシャフト）が減っちゃうの。
キャブの外側はベアリングが入ってて
シャフト交換しないと大概はうまく閉まってくれなくなる。 このキャブも残念。 シャフト交換だあね。 シャフトは高いよ〜 1本1万円はする。 オーバーホールの工賃とあわせると円高の今、新品購入しても倍も変わらなくなる。 しかもDCOEは古くなるとキャブ自体がゆがんでくるからオギジアリベンチュリのガソリン漏れが起きる。 ４５なら何とか延命できるけど40はとめるのがたいへん。 あれこれやったけど決定打はイマイチ。 やっぱキャブは新しいほうが何かといい。 火事にもなりにくい。 ファンネルからガソリンがしみてくるようなのとかは気をつけてね。 あれほとんどは吹き返してるガスじゃなくて漏れてるガソリンそのものだから。 ま、これからは冬なんでしばらくは燃えにくいかな。＾＾ とにかくキャブは自力で閉まる。これが原則。 レーシングカーはFIAやJAFの規定でリターンスプリングを別でつけることが義務付けられてる。 万一のときにもうひとつバネで戻るようにしておく という考えだからなんだよね。 まあ、レーシングカーなら大して走らないからここまでシャフトが減ることもないんでいいんだけど。 もしリターンをつけるんであればリンケージやワイヤーのところに工夫してリターンをつけてあげて、それらを戻す。 で、わずかに遊びを残してあげてそこから先はキャブが自力で戻る という取り付け方をしてあげられれば合格。 お次はルノーのR8のキャブ。 このエンジンノーマルじゃないのが最初っから載っててキャブもでかいツインバレルがついてた。 見たことのない Brassel だかっていうメーカーのものがついてて、これ壊れたら厄介だな~なんて昔から思ってた。 今回クラッチ交換で入ってきたんだけどエンジン下ろしてみたら あ〜ら。 キャブからもれたガソリンがマニホールドに垂れてるじゃない。 よかったね〜 火事にならなくって。
キャブも触ると手が真っ黒になるくらい汚れてる。 で、このキャブわかんないんで調べたらWeberのスペインライセンス版なんだって。 じゃあ一体Weberの何型なのかをずーっと調べていったらこれかな？っての見つけた。 そのガスケットキットの画像探して使えそうなんでそれを発注。 まだヨーロッパで簡単に入手できた。
な形。
このキャブWeber28/36DCDのスペインライセンスみたい。 ちょっと形違うけど。 で、キャブ分解清掃。 キャブの分解清掃はOHと違うと常々思ってる。 分解清掃は誰でもできるじゃん？ バラして掃除して組むだけ。 で、OHってのはばらした部品をすべて点検して駄目な部品は交換して組みなおす。 その上にリビルトってのがあってリビルトはさっきのシャフトやら油路やらの不具合がないかきちんと測定して駄目なら交換。 下手するとキャブレターのボディーが駄目になってるからそこが磨耗してたらボーリングしてブッシュ入れて正規の稼動状態に戻してあげるってことだよね？ 物によっては油路が詰まってるから製造時にあけられてふさがれてる穴をまた穴開けてドリルを通してあげて正規の状態に戻す。 そんな感じ？ でも前者2個は正規の状態に戻ってなかったとしても調整でごまかせるからどうにかなるって仕組み。 もともとキャブは調整ありきでできてるからその調整範囲内でどうにかなるんなら使うことは可能。 その調整範囲を超えたところで調子が悪いんならリビルトか交換ってことになる。 だから素人さんがいじったキャブはなんとなく動いてなんとなく調子がわるいってことが多い。 じゃあキャブを分解清掃やオーバーホールするときに必ず押さえなきゃいけないところはっていうといくつかしかない。 １、きれいなこと。 ２、すべての経路、油路が貫通していること ３、フロートの高さが規定値 ４、スロットルがスムーズに動いてきちんと全閉できること ５、スロットルにガタがないこと ６、キャブがねじれたりフランジが沿ってないこと。 たったこれだけ。 普通のキャブ分解清掃だったら１、２やって組み付けておしまい。 だから調子よくならない。 やるなら6までやってね。 1しかやらないんならそりゃガスケット交換 としか言わない。＾＾
古いキャブは今までの何十年かの間に誰がいじってきたかわからない。 だから分解前が正しいわけがない。幸い現在ではインターネットで調べれば規定値なんてすぐに見つかるからそれにあわせてあげればいい。 今回はこのキャブ分解清掃。
取り付けのフランジは長年の使用で反っちゃってるから
このキャブは大体0.25くらい反ってた。 この部分は大体この手のキャブだと全部反ってる。 だから最低でもガスケットの再利用はできない。 キャブレターはオーバーホールしたんですけどね ってお客さんが来たらまずこのベースパッキンが新品か目視して交換してなければエア吸いの点検。 その次に誰がやりましたか？って聞いて 私です って言ったら油面の点検。 というくらいに重要なところ。 そんつぎは
そう私のです。＾＾； 車検場の往復以外に乗った事がないといわれてる幻の・・・・・。 うはは。 キャブの中に水が入ってガソリンと反応し乳化。 アルミのダイキャストに錆が出てサクションピストンが固着。 何とかはずしたんだけどめんどくさくなったし忙しいので放置。 当分お蔵入り。
その次はルノーのキャトル R4 このキャブは ZENITH というメーカーのキャブが使われてて最近じゃ名前も聞かなくなった。 このキャブはもう賞味期限切れ。 キャトルの調子が悪い理由はほとんどこれといっていいほど。 キャブが調子悪いのにそのままごまかして走るからシリンダーやらバルブやらにカーボンたまって余計なところを調子悪くさせる。 新車のときからついてたZenithのキャブは大概スロットルシャフトの脇からエアを吸っちゃってて燃料が薄くなる。 そうなると調整でアイドリングを濃くする。 吸わないときもある。そうなると濃くなっちゃう。 スロットルシャフトにガタがあるということはスロットルがしまったり閉まらなかったりする。 だもんでキャブをいくら調整したところで狂っちゃう。 その場しのぎをすればいいんならスロットルシャフトのところにグリスとか対ガソリンシールとか押し込んじゃう。 そうしたら一時的にエア吸いはなくなるからとりあえずアイドリングは取れる。 スロットルの戻りが悪くなったらリターンのバネ強くしちゃう。 そのまま納車されちゃったらお客さんたまんないよね。 うははは。 気をつけてね。
うちではキャトルのメンテが少ない。 だってお客さんの予算内で直せないんだもの。＾＾ でも中でもきちんと直し続けた車はとても調子よく残ってる。 キャブに原因があるとわかったらすぐにキャブレター交換。 このキャブは安い。 純正は昔17万とか言われた覚えがあるんだけど探せば２〜３万くらいで入手できる。 だったら何千円かのガスケットキットかってOH工賃かけるより交換したほうが言いに決まってるでしょ。？ それが一番車にもお客さんにもいい選択だと思ってる。 そんなわけで迷わず新品交換。
今このキャブを買うとZenithじゃなくてSolexの方が入手しやすい。 SolexはZenithとほぼ同じなんだけどチョークワイヤの取り回しとエアクリーナーの取り付けとブローバイの差込径が変わっちゃう。 ここが難点。 そこらへんの改造がうまくできれば後は一緒。 びっくりするほど調整がリニアに効く様になる。
ノーマルのワイヤを改造して延長するという手もあるけど面倒だし。 だからサンク用の長いのを切ってつかう。
そしたら後はブローバイの処理。 ブローバイはいろいろな考え方があるんだけど基本的には負圧がかかってなくっちゃいけない。 だからキャブにつながってるのが当たりまえ。 日本では昭和40年代ころくらいまでは負圧を掛けずに大気開放してたんだけど排気ガス規制の関係で大気開放ができなくなった。 というのが表向きな話。 でも実際はクランクケース内を負圧に保っておいたほうが何かと性能的にメリットがでると言うのが現代の考え方。 だからブローバイは元通りにつじつま合わせてつないだほうが車にも環境にもいい。 このころのブローバイは一部をインマニにもどして大半はエアクリにすわせてる。 その一部というところが現代の車だとPCVバルブとか不思議な働きのバルブでやるんだけどこのころの車には単にオリフィスというのがはいってるだけ。 とにかく経路を狭めて少しだけ吸わせてやるという方式になってる。 ちなみにこのオリフィスはずして全部吸わせたらどうなるんだろうと思ってやったことがあるのね。 そしたらね。 うははははは〜。 オイルフィラーキャップから ぶお〜 って法螺貝みたいな音がしてものすごい勢いでエアを吸い込むの。 こりゃオイルパンへこむんじゃないかな って感じで怖くなってすぐやめた。＾＾。 脱線。 ブローバイはつじつまを合わせて戻してあげた。 ノーマルの三叉になってるブローバイのパイプが折れた。 プラスチックなんでもろくなってて簡単に折れる。 知ってたんで気をつけてたんだけど ﾊﾟｷ。
なんか音しましたよね？ うははは。 平気へいき。 う〜んどうしよ。 その辺にころがってた国産車のいい感じの三叉があったんで加工して取り付け。 写真ない。 そしたらエアクリーナーの取り付け。 この穴で1本でとめる。 ちょっと不安だけどパーツリスト見ると他のキャトルでこれと同じ取り付けやってる。 多分問題が出るんで改善されたんだな。 確かに寸法も取り付けも違うんでうまくつじつま合わせて取り付け。
みなさ〜んこれです。 これが三叉。 ってわからんか。 ま〜調子のいいこと。 キャトルも完成。 その次は Matra Murena これもうすぐ登録完了して日本の路上にデビュー 。
もちろんMurena用では手に入らないんで探していったらFordのカプリかなんか用が売ってたんでそれを使う。
まあ、調整は効いてるし日本のガス検には合格してるからとりあえずこれで様子見てみよう。 他にもオートチョークが解除されない車が3台あったし（国産車）キャブクリーナーの在庫なくなっちゃったよ〜。 急に寒くなったからね。 あ〜 そうだ まだWeber40DCOE 仕入れなきゃいけないんだった〜。 あれも改造しないとつけられない車なんだったよな〜。 こうやってキャブを直して原因はキャブじゃないということになる。 当然症状は改善。 でも中にはここまでやってあ〜あ やっぱりエンジンもだ。 ってなる車も有るんだけどね。 キャブが調子悪いという時点で気がついて持ってきていてくれれば・・・・・・。 なんだか 2012年9月23日やっと秋らしくなってきた。 仕事がはかどる。 いや ほんとに。＾＾ だいたいさぁ 暑いと仕事終わった後にパソコンなんか触る気しないっての。 事務所は夜でも38度とか有るし、4台あるパソコンはどれもファンが回りっぱなしだし。 今日なんか22度しかないから寒いくらい。なので一生懸命書いてみる。 あしたからまた暑いらしいね。 こないだ携帯電話落としたら画面が割れちゃった。 気に入ってたのに微妙にショック。
小さくって便利。Xperia mini pro っていうフルキーボードつきの機械。 でもこれドコモに持っていってもイーモバイルに持っていっても修理してくれない。 仕方ないんで部品だけ海外から取り寄せて
交換無事完了。 部品は香港から送料いれて3000円弱で届いた。 ってそうじゃなくて車修理しろ？ してますしてます。
ここんとこであたらしいプジョーが結構入ってきてる。 308はローター交換とウオッシャーポンプ交換。 この手のウオッシャーポンプは必ずといっていいほど壊れる。 その証拠に昔高かったのに値段が3分の１くらいになってる。 うはははは。
これ壊れてるんじゃね？ とおもって値段聞いて、ん？ 安くね？ これ壊れるんだ〜。 ってことが時々ある。 わかりやすい。 ＾＾； あ〜 スズキもとんでもなく安い部品ある。 お〜 やすいなそれ。 3個買っちゃおうかな みたいな。＾＾ｖ 307はハブベアリング交換。
くっついちゃって抜けない抜けない。 リアのハブ丸ごとはずして10トンくらい掛けて無理やり抜く。 熱入りまくりのスピンドル
相当な音がしてた。 ベアリングのアウターレースはこんな感じ。
ここまで剥離が始まってると下手すりゃロックしてたかも。 なぜだか知らないんだけどプジョーは307からこの方式に変わったみたい？ クリオ（ルーテシア）もIIからこのタイプで ま〜よくリアハブベアリング音が出るようになったのよね。 まあ、容量が足りないんだろうね。 無理やり抜いたからこれ壊れた。
新品に交換して完了
サンクターボはマスターシリンダー交換。 もうノーマルは製造廃止みたい。 で、流用品が届いた。
そしたらフランジナットの径とパイプの取り回しが違うのよ。 仕方ないんでパイプ製作
サンクターボのブレーキパイプはちょっと特殊で普通の日本車みたいなフレアタイプじゃない。 写真みっかんないんで文章で説明。 もともと主流なのはフレアタイプというフランジで先端がラッパ形状。 相手側がそろばん玉みたいな形状になってて締め付けていくと漏れが停まる方式。 でもサンクターボの方はコンベックスタイプというやつでパイプの先端がそろばん玉形状。 相手側はすり鉢型なの。
しかも今回のは前後組み間違えられないようにしてあるんだかフロント2本が頭10ｍｍのフランジナットで リアが12ｍｍだったかな。 なのでめったに使わないタイプのフランジナット引っ張り出してきてパイプを作ってあげた。 う〜ん写真見ると違うな。 写真上側の2個の穴 右がでかくて左が小さい。 こっちが普通ならフロントブレーキに使うほう。 で、下がでかい穴2個これがリアブレーキ。 何でこんな仕組みなんだろ。 流用もとの車のデーターがわからんからどう使うのかわからないんだけど一つはひょっとするとセンサーかな？ それともへそ曲がりで 上 リアブレーキ＋センサー 下 フロントブレーキ 上 センサー＋フロントブレーキ 下 リアブレーキ それともクロス配管？ 上 フロント右＋リア左 下 フロント左＋リア右。 まあ、いずれにしろ良くわかんないんだけど今回はノーマルが手に入らないからピストン径の同じものでの流用なのできちんとつじつま合わせて組む。 フランジナットはもちろん付属なんてしてこないからうちの在庫を使うんだけどますマスターシリンダーの確認から。
普通のフランジナットつかえね〜じゃん。
ブレーキマスターがコンベックスタイプでなおかつネジの加工がきちんと奥までされてない。 なので写真左のフランジナットじゃ押さえきれない。 右のやつみたいに先細りに加工してあげる。 で、右のフロントブレーキパイプだけは長さが届かないから新品で製作してあげて タンクは汚ったならしくて触りたくもない様な感じだったのできれいに洗ってあげたら
で、ブレーキのエア抜きしたら。 だめだこりゃキャリパー引きずってんじゃん。 は〜あ。 とりあえず戻してみて試乗。 ん？ だめだこりゃ ブーストかかるくらいのところでいきなり失速。 エンジン駄目じゃん。 は〜。 この人いままでどうやってこの車に乗ってきてたんだろう。・・・・・。 タービンはずして点検。
一応テストに出す。
タービン直後のインテーク側は
こりゃインタークーラー重いぞ。きっと。＾＾； タービンからのオイル漏れじゃなくてこれはクランクケース内圧が高いな。 ブローバイが多すぎる。こうなる前に・・・・・。 う〜ん お蔵入り。 どこまで直せばいいんだろう。 サンクターボ安いからっていってもたかが1400ccのエンジンであの走りでしょ。 スペシャルモデルだから旬は短いよ〜。 これから買う人は気をつけてね。
アルファロメオもブレーキが引きずった。 この車はうちでは初めての整備。 右フロントタイヤが手じゃ回せない。 ＾＾； ブレーキキャリパーをはずす。 ブレーキオイルは漏れてない。 って外れない。 うははは。 もうローターをくわえ込んじゃってて外れてこないし。・・・・・。
なんかいやな予感する。 右の写真。 ナットの頭がどうなってんだか良くわからないくらい付着物がある。
てか もうかなり前に誰かが相当苦戦した痕跡がある。 前回オーバーホールした人がピストン抜けないんでプライヤでピストンの頭を握ったあとがついてる。 う〜ん いやな予感どころじゃない。 このキャリパ仕込みか？ ピストン抜けた。
ここまで？ ってわけじゃなくこりゃひどいな。 これだけひどいと原型が良くわからない。 汚きゃどこがどう悪いか良くわからない。 とにかくきれいにしなくっちゃ。
逆側と比べてみる。
どこが違うかわかった？ 誰が見ても一目瞭然なのがピンク よくみりゃ違うのが青
こりゃひどいな。 錆びて原型なくなっちゃってる。 とりあえず今回はこのキャリパー使うけど使えてるうちに新しいキャリパー買って準備しておいてもらおう。 次 漏れたらすぐわかるようにとにかくきれいに仕上げる。
上側はまだマシ。 下側は溶けて形がない。 これじゃあブレーキパッドがきちんとはまらないからブレーキがちゃんと動かない。 そうなると2枚のパッドの動きが対象じゃないからどちらかのピストンはまともに動かなくなる。 そのピストン固着。 だもんで片方のピストンは抜けてこなかったんだな。 な〜んて考えてたら。
このキャリパーは右フロント。 つまり写真右手が上。 オレンジの楕円の部分はまあ原型。 ピンクの楕円の中を見るとえぐれちゃってる。 つまりピストンから漏れてきたブレーキオイルがローターについて遠心力で飛ばされる。 そうなると下側の部分にだけブレーキオイルがかかる。 ブレーキオイルがかかってたところは錆びやすいから錆が進行した。 というのがわかるね。 しかも青い矢印のとこも錆びて溶けちゃってる。 これだけのごつい鉄鋳物をここまで錆びさせるなんて. ブレーキオイルが減るんですよね〜 アルファロメオだもんな〜 なんていいながら走ってたに違いない。 現オーナーではブレーキが漏れたことは無いそうなのでこれまでの歴代オーナーの中でそういう人が居たんだろうなあ。 そのとき修理した人 きっとろくに掃除もせずシールだけ交換したんだろうなあ。＾＾； サンクターボもアルファも結構メジャーなんで普通の車見たいなつもりで乗ってると大変なことになる かも。 部品のあるうちに交換してね。
今ブルーバードの410が入ってる。 銭型警部がのってるパトカーで、ピニンファリナデザインのやつ。 あれ まったく部品ないよ。 今必死に部品捜索中。
右リアドアのロック部分 ピンクの楕円のところ折れてる。 なので外からドアが開かない。逆チャイルドロック。＾＾； よかった折れた破片はまだドアの中に残ってた。 これが折れてたんで部品がないから直せませんね なんて手渡しされてたらなくなっちゃってたろうな。
だめでもともと。 溶接してみる。 とはいえ分解できないから溶接なんかまともにできないんだけどくっついたらラッキー。 大体写真取るためにこの部品あてがうのも難しいくらい。 こんなもん溶接できるのか？
やった人だけがわかるこの満足感。 シートも座ったら最後お尻はまっちゃう。
だってはずしてみたらこんなだもん。
ばねが折れちゃって重さを支えるものがなくなっちゃってるからその上の棕櫚マットが鋤いてきちゃってて、その上のスポンジはへこんじゃっててその上の座面布は引っ張られちゃって切れてる。 棕櫚マットとスポンジと布がものすごい力で今にも引き裂かれようとしてた。 てか もう裂けてるし。 そのうち椅子抜けてたな。＾＾。 こりゃ何もかもやり直さなきゃ駄目なんじゃない？ 大体S字バネなんていまどき手に入るのかな？ もっと早くに手を打っておいてくれれば直すの簡単だったのに。 部品捜索中といえば前回の205ラリー。 これまた部品捜索中。 これも部品ないね〜。 ヘッド周りに使ってる部品が特殊で他の車種と違うみたい。
もうほんと頭抱えるよ。 インテークバルブ細くなっちゃってるしバルブガイドはガタガタ。 205ラリーはライフの短いエンジンなんだねえ。いや インシュレーター切れてて走ってたからここが壊れちゃったのかなあ。 ん？ でもエキゾーストバルブはこんなかんじか。
いまだ部品確保できず。 なんかここんとこ部品のない車が多くって。部品探すの飽きた。 連日いろんな国から部品とどく。 もうホント部品探してばっか。 修理の時間より部品探すほうが時間長い。 新しい車は楽でいいなあ。＾＾ 壊れてるところはそこ1箇所だし、部品頼めば次の日に届くし。 単一車種、部品潤沢 そういう車屋さん うらやましいなあ。 うちがやってる仕事って わくわくさ〜ん なにしてるの〜？ って感じだし。・・・・・。 それ ネチコチ やってないで買ったほうが安くね？ 売ってね~んだよ！！！！！ 日本で売ってない携帯が部品さえあれば簡単に直るんだし。 は〜 またがんばるか。 PSA+サイドドラフト 2012年9月13日プジョーとシトロエンといえば大本の会社は同じでPSAグループ。 そのなかでちょっと特殊な車がある。 シトロエンBX Sport 、プジョー２０５ラリー この2台の共通点はサイドドラフトのキャブがついてるところ。 同じ車種のほかの車はインジェクションかシングルキャブのどちらか。 でもこの2車種に共通しているのはツインチョークのサイドドラフトキャブが使われているところ。
この2台に共通して起きる問題がある。 キャブレターのインシュレーターが切れちゃう。
このBXも延命を繰り返されてきたんだけどもう完全にエアを吸っちゃって完全に３気筒てか2.5気筒くらいの状態になってた。 でも正直言ってこの部品が手に入らない。 実は同じ時期に２０５ラリーも同じ症状で入ってて頭抱えてた。 探しに探してたら10年位前に売ってたって話をフランスの掲示板で見つけたけど一式＝2個で900ユーロとか書いてある。 そんなの無理だろ〜。 フィアットアバルト１３０TCと同じだって話も見つけたんだけどその辺の部品もすでに欠品。 参ったな〜。 同じ寸法でアルミブロック作って何とかしのいでる人もいたりして。 探してみたらその寸法図出てきた。 ２０５ラリー用のキャブインシュレーターは寸法わかったからまあ最悪作れる。 でもBX用はどうしたもんかなあ。 なんて思ってて ひょっとしたら共通なんじゃね？ って思った。 で、このBXを採寸してみたらほぼ同じもの。 これなら加工すれば流用できる。 ってんで今度は205ラリー用のインシュレーターを4個探し始めた。 そしたらねえ。 とうとう見っけちゃったのよ。 しかも4個買えた。 ＾＾ｖ
というわけで作業開始。 その前にいまこれらの車がどういう傾向かって言うと。 まずインシュレーターが駄目になる。 そうなるとエアを吸い込んじゃう。 エアを吸い込んでるシリンダーは混合気が薄いからキャブレターを濃く調整してある。 まあ、だいたいうちに入ってきたときにはそうなってる。 オーナーさんはエンジンの調子がいまいちなんであちこちのお店にいってなんとなくあわせてもらってくる。 でもキャブ以降でエアを吸ってる車はいくら燃料を濃くしてもだめ。 その場は何とかなっても走ればまたエア吸い込んじゃう。 調子のいいうちに納車しちゃうしかない。＾＾； で、そのうちインシュレーターがもっとエアを吸う様になってくる。 そうするともうキャブレターの調整が効かなくなる。 そしたら直さないと駄目ですよ とは言ったものの部品がもう10年位前から手に入らないのは知ってる。 見てみ見ぬフリ？ そんなことやってるとそのうち火事になるかオーナーがいやになって手放す。 ヤフオクあたりで希少車としてでてまた誰かが飛びつく。 の繰り返しになる。 最悪の場合はエンジンが調子悪いまま無理に回して走るからキャブが吹き返して火事になるよ。 てかそういう２０５ラリー見たこと有るし。 おんなじ様な作業なんで写真ごちゃ混ぜに使うよ。 まずこのインシュレーターはさすがにみんな切れちゃってる。 こんな感じで。
でもこれ動かないものならいざ知らず動くものだから意味がない。 見えなくしてるだけ。 余計に原因がわからなくなる。 ガソリンは揮発するから脱脂されているものと思い込みやすいんだけど実はガソリンの中には油が入っているので油分は実は残ってる。 ゴムも通常は油を含んでるのでなかなか完全に密着させることはできない。 一見吸い込んでいるところだから平気なように思うんだけど実は圧力変化が1分間に何千回も起きてる。 なのでここに液体シールみたいなものを塗りこんでもなかなか効果を出すのはむずかしいみたい。 そんなわけでここは交換する以外の手がない。 なぜか昔の車のインシュレーターは切れないものが多い。 表面にちいさなクラックが沢山入っているんだけど中までは到達してない。 多分このクラックは主にオゾンクラックといわれるものなんじゃないかと思ってる。 このゴムがなどんなゴムなのか私には良くわからないんだけど。 ゴムの分子構造によってオゾンクラックが発生するものとそうでないものもあるみたい。 でもこのインシュレーターは大きく切れちゃう。 今回交換したものなかで明らかに切れているものは
てことはこれ材質に問題があるとかそういう問題じゃないのは一目瞭然。 じゃあなぜこのインシュレーターが切れるのか。 これA110なんかのときに経験したんだけど構造がおかしいの。
上から インテークマニホールド インシュレーター 同調プレート （アルミ製） キャブレター 本来なら写真のキャブレターの先にサージタンクが取り付けられる。 つまり
あのインシュレーターのゴムに重たいキャブレターがぶら下げられてる。 で、アクセルオンオフするたびにぶらぶら揺らされて。 そりゃ耐えられるわけないでしょ。 右の写真 これってこの状態で片手で持つの辛いくらいの重さ。 写真取るからちょっと持ってくれる？ って持たせたら重いからはじめは無意識におなかにくっつけちゃうような感じ。 ちょっと辛いだろうけどおなかから離してくれる？ って取った写真。 ここからは想像なんだけどこの２０５ラリーにしてもBXにしてもキャブの重さはすべてインシュレーターが受け持ってた。 ひょっとするとノーマルはキャブレターを支える何らかのステーがあったんじゃないだろうか。 うちに持ち込まれるときにはみんな壊れてるから持ち込まれる。 ２０５ラリーはファンネルむき出しだったからここから先にどんな部品が存在していたのか知る由もない。 しかもまた大概205ラリーの人はエアクリはずしちゃうんだよな。＾＾； 音はかっこよくなるけど間違いなく遅くなる。 そんなわけでキャブレターの重みをインシュレーターに持たせるのをやめさせたい。 というかやめさせないとまた同じことがおきる。 というわけで205ラリーはファンネルむき出しのままキャブの重さをインシュレーターに持たせないように改造。 こっちはこの先が長いからまた別の機会に紹介。 で、BXの方なんだけど キャブより上流のサージタンクがつくためのプレートがあるのね。
これってひょっとして何かステーがついてたんじゃないか？ ってことでキャブを一個つけてブロック側を見てみると
じゃあここにインシュレーターから先の重さを持たせちゃえばいいんじゃね？ てかノーマルできっとここ使ってた気がする。 きっと今までの歴代のオーナーや整備士がここにあったステーを” 捨てー ”ちまったんじゃない。? ということでここに取り付けられるステーを作ってみる。 二つの穴はオフセットしていて直線では結べない。 セルモーターのプラス端子（直電源）がすぐわきにあるんでそれを逃げなきゃいけない。 なので意外と変な形のステーでなおかつ重さを支えなくっちゃいけない。 キャブレター一個の状態で周りを全部組んでステーの型取りをする。
曲げたり伸ばしたりねじったりして大体の形を作っていく。 なんかこんな感じ。 で、そのアルミ板を今度は鉄の硬い板でつくる。
到底手じゃ曲がらないからいろんな工具動員してまげる。 錆止めに色ぬって
もうキャブつけたりはずしたりが面倒なのよ。 なんか本来なら キャブのステー作って取り付けてやる。 って １行 で流しちゃうようなことなのかもしれないけど、元の形もわからないしこれがもとで何が起きるかもわからない。 あれこれ考えながら何度も仮合わせしてつくるの。 結構骨折れるよ。 ステーができたら新しいインシュレーターと組み付けてあげておしまい。 とはいかない。 ここからがスタート。 まずひとつずつの部品がおかしくなってないか良く確認する。 エアの吸い込みの1箇所はとめたわけじゃん。 でもこれから13枚のガスケットを組みつけていかなきゃいけない。 つまり13箇所もエアの通る接続部があるってこと。ここから1箇所でもエアを吸ったら作業した意味なし。 そういう部分に気をつけて組みつけていってあげる。 ガスケットはインマニとヘッド間のみ純正が入手できた。 それ以外は全部ウエーバー用。 組み付け終わったらキャブ全体をゆすってみる。 お〜 ほとんどゆれないね。 わずかに動くくらい。しかも左右のキャブが同じように動く。 エンジン掛けてみる。 うあ〜 調子悪。 てか 燃料 濃！ いいね。 燃料が濃いってことは前に見た誰かが走らないの知ってて燃料濃くしてるってことだから。 キャブレターを調整。 ばっちり同調も取れてる。 こっちのBXの方はキャブの出入り口両方に同調版がついてるってことだからキャブの位置関係は狂わないはず。 狂うとしたら個々のインシュレーターのひずみ量が異なったときだけ。 でも個々のキャブは同調版2枚でがっちりはさまれてるから位置関係は狂わないという考えになる。 あと同調が合わないとしたらひとつのキャブレターの中での同調狂い。 これは古いキャブだとくるってていろいろ試行錯誤するんだけどこの車はそれもない。 ラッキー。 そんなわけで今度は燃料をどんどん絞っていきます。 ん？ これ何回転回るんだ？ って位締めこんでいきます。 このキャブはソレックス。 なんと６回転くらいは普通みたい。さすが排ガス対策クリア ほぼ同じ状態で燃調取れた。 お〜 調子いいじゃない。 よかった〜 予定外に他のところに影響出てなくて。 というわけで部品もなく、構造に問題のあった車がなんとか治りました。 きっとお客さん喜ぶぞ。＾＾ しかし実は懸念がないといえばないわけじゃない。 もともとインシュレーターがなぜキャブの重さを支えられないようなゴムでできているのか。 そしてそれをステーで固定しちゃっていいのか。 これが引っかかってる。 ゴムで作る理由。 考えられるのは 振動と熱。 振動はキャブに伝わるとまずいのか。 正直わかりません。 でも他の車の例から見て行くと通常はリジッドのインマニにベークライトで作られたインシュレーターを介して取り付けられている。 それで特に問題が起きない。 このゴムのインシュレーターが入手できない時にアルミで同形状に作られたインシュレーター（もどき）が売ってた。 ノーマルのシングルキャブの場合はベークライトのインシュレーターでリジッドマウントされている。 A110の1600がもともとリジッドマウントだった。 でも後期型はゴムのインシュレーターを介して取り付けられるように設計変更された。 このインシュレーターも入手不可能なのでなぜ設計変更されたのか調べてみた。 なかなか答えが見つからなかったんだけどどうやらキャブやインマニが割れたらしい。 え？なんで？ とかおもって前期型が入ってきたときに見てみた。 あ〜 こりゃ割れるかもね。＾＾； ちょっと設計に問題があるみたいだね。 で、その設計煮詰めれば平気だったんだろうけどインシュレーターを使う仕様に変更になったみたい。 まあ、後期は後期ででキャブのステーの問題で困るんだけどね。 多分メカニックの全体的レベルが低いからそこまで考えが及ばないと考えてフールプルーフな気候にしたんだろうと思う。 なので前期方のマニでも考えて使えば割れない。 話し逸れたけどそんなわけでインシュレーターに防振という機能を持たせているんだとしたらそれはちょっと無理がある。 だって重さを支えられないもん。 だから振動というのは燃調に影響する振動というわけではなくどちらかといえば部品破損に対する防振という可能性が高いんじゃないかという風に考えてる。 結論からいけばゴムを使用することでエンジンの熱がそのまま伝わってこないというのに主眼を置いた設計なんじゃないか。 と今は考えています。 そしてもうひとつだけ懸念が。 ゴムの弾性に対する性質で引っかかることがある。 某ホームページで見たんだけど ゴムに５％の伸びを加えたときは数個の深い亀裂が生じ、100％の伸びの場合は無数の小さな亀裂。 10〜20％のときに一番致命的 ということが書いてあった。 今回取り付けたステーがここら辺にどんな影響を及ぼすのか。 一体このインシュレーターのゴムはどんなものなのか。 その辺はまったく未知数。 でもまあ、元のとおり組んどいたらどうせまた同じことなんだからそれよりはいい結果が出るんじゃないかと思ってるんだけどね。 さて、一方の205Rallye こっちはねえ。・・・・・・・。 つづく。 残暑はつづく 2012年9月3日9月に入りました。 あついですね〜。東京は20日くらい雨降らない。
仕事はやってるんですが長期物ばっかで記事になるようなまとまったものが少ない。 とりあえずつなぎ記事。
こないだシトロエンのC4のリアハッチオープナーがおかしいというのを直しました。 部品お見積もり取ったら6600円だったっけかな？ でも色塗らなきゃいけないみたいなんで高くなる。（未確認） なのでちょこちょこっと修理してみました。
リアハッチオープナーは最近の車にありがちな電気式。 リアハッチのハンドルのところ（握り手）にスイッチがあって握るとスイッチがON。 ロックが開く仕組みになっています。 近頃の車はすごく多いんだけど。 で、そこのマイクロスイッチが押せな見たいで開くときと開かないときがある。 開くときはリアハッチを押しただけで開いちゃうのに握り手を握っても開かない。 どんな仕組みなのか分解。
これをノブが押すんだけどそのノブはこれ。
片方は折れて欠落、もう片方はひびが入っててバネの役をしてない。 考えてみればこのノブを握る感じで指先が押すでしょ？ で、その後そのまま力入れてハッチをうえに持ち上げるじゃない？ そしたらこのプラスチックの板にハッチの重さがかかってるんだからまあそのうち折れそうな気もする。 おしい。 もうちょっと考えて作ってくれれば。 てことは新品に交換してもまた折れる気がする。 気がするだけ。 新品に交換すればいいということがわかったんだけど、なんとなくこれ直せるんじゃないかなとおもっていじりはじめちゃった。 だって新品取り寄せて2日くらいかかるでしょ？色塗るのに数日車を板金屋さんに預けるようでしょ？ もうそんなの待ってられないじゃない？ だから1時間だけ って決めていじってみることに。 求められる性能は バネがこの板を押し戻してくれること ハッチを持ち上げるときの力がかかっても平気なこと の2点。 プラスチックは直してもそのうち折れそうだからバネ入れてあげればいいんだ。 こういう形だとキックバネか板バネが適してるんだけどその支点を取れるようなところがない。 ストロークは２ｍｍくらいなんでコイルバネでも抜け落ちないようにつけてやればいいんじゃないか？ ってことでちょっと穴あけてみる。 まあ、ほら駄目でもともと。 これが駄目なら新品交換すればいいだけじゃん？＾＾
右の穴はちょっと失敗。の穴。 うははは。 で組み付けたらきれいにマイクロスイッチ押してくれる。
ハッチをあけるときの重さはノブ全体が持ってくれる。 逆にプラスチックの爪バネだとぺちゃんこにされちゃってその後この板がしなることでハッチの重さはノブ全体で持つ仕組みだった。 まあ、ちょっとプラスチックが劣化してきてるところに握る方向に力入れると割れる可能性は高くなるね。 まあ、7年も素材の弾力だけでバネ持たせてたんだから割れても仕方ない。 そんなわけでなんとなく完了〜。 やっぱ箱だよ 2012年８月１日いや〜 このところネットでクラシックカーラリーの画像ばっかみてたの。 そしたら昔はハッチバックは少なくって基本セダンでしょ？。 うーん エスコートかっこいいとか、出たーシムカラリー。SKODA130RSとかイカす。 果てはやっぱBMWはE30だな とか 今見ると８６のクーペかっこいい とか。 だいたい今のセダンみんなデカ過ぎるんだよな〜。 やっぱ せめて5ナンバーサイズでトランクついてるセダンか2ドアクーペ。 もちろんFRで。こういうのほしいなあ。 代車のスプリンター アルミ履かせようかな〜 なんてひとりでもんもんとしてた。 そしたらなんとこれまた理想的な車がお仕事で入ってきた。 この車な~んだ？。
ダイハツシャルマン。 初代。 のマイナーチェンジ後 になるのかなあ。 ダイハツシャルマンは当時のダイハツのフラッグシップで、最上級車。 でもさすがにダイハツ自動車が自社でこんな車を位置から設計できるはずはなく、シャシとエンジンはトヨタからもらってた。 そんなわけでこの車はベースが２０系のカローラとおなじらしい。 はじめにシャルマンを動くようにしてほしいとのご依頼受け、なんじゃそりゃ。 まったく内容がわかんないぞ とか思ったんだけど。 ひょっとしてコンパーノの後継車でエンジンとかシャシとかコンパーノから持ってきてたら厄介だぞ〜 とか思ったんだよね。 でも調べてみたら意外といけそう。 多分何とかなるんで。ってことでご入庫いただいた。 もちろん不動車状態で積載車で運ばれてきた。 お〜 意外と程度いいじゃない。 あ〜でも雨漏りすごいな。・・・・・。
この車 実は多摩地区にだいぶあって、それを地方の方が購入。 不動車は陸送するのにお金が沢山かかるから先に動くようにしてから送るというお仕事。 とある日にきたお客さんが あれ？この車某所で電車から見えるところに同じの停まってますよ。 って。 え？ その車そのものだよ。 ＾＾；・・・・・・。 世の中狭い。 ブレーキは抜けてない。 意外といいじゃん。
エンジンは４K。 1300ccのOHV. トヨタのK型は10カローラのころに某メーカーのエンジンをまねて改良して作られたK型から発展して ２K、３K, とどんどん発展していったエンジンの流れ。 つい最近までつくってた。 ３Kは きつい きたない 危険 の頭の文字をとって３Kじゃなくって、 KP61スターレットのころにフルチューンでサニーと戦ってたような75x61のオーバースクエアーなすごいエンジン。 それの後継の４K。 4つ目のKはなんだ？ ４Kはクランクシャフトでストローカーにして1300ccになった。それでも75x73。 そんでもってさらに80.5Φのでかいピストン入れたのが５K。1500cc。これがカローラのバンににのってた。 ５Kのピストンは４Kのシリンダーをボーリングすると入っちゃうもんだから当時のKPの定番チューンのひとつだったよね。 1300から1500になっちゃうんだからキャブだってノーマルじゃ足りなくなる。 だもんで日産の車のキャブ載せたりしてた。 最終的にはもう一回ストロークアップして最後に７Kってのになって確か1800ccくらいになったはず。 ものすご〜く長生きしたエンジン。 タイの水上マーケットとかで走ってる船のエンジンなんかもK型つかってたなあ。 いつもの脱線。 エンジンかかるかな？ 捨てちゃうバッテリー置き場から元気のいいやつ選んで拾ってきてつなぐ。 セルは元気。 でもかからない。 点火はフルトラだから電気は飛んでる。 エアクリはずして鼻薬かがせながらセル回したら お〜 かかるじゃん。
というわけでキャブレターをOHすることに。 その前にガソリンタンクから古い燃料抜いて捨てる。 で、新しいガソリン入れ替えるのを忘れずにね。 部品屋にキャブのOHキット頂戴 っていったら製造廃止です。 だと。 え？ これ昭和50年代の車だよね？ しかも世界のカローラだよ？ 部品ないの？ 仕方ないんで調べる。 そしたらもうキャブのOHキットとかってどこも生産してないのね。 うは〜 コリャつらい。 KP61の人たちはノーマルキャブ使うのは少ないから情報皆無。 カローラはK型でいじってる人が少ないんで情報皆無。 そういえば昔100円でかったKE70のパーツリストあったんでひっぱりだす。 お、似てる。 部品屋に部品番号で問い合わせる。 製造廃止です。 お〜い どうなってんの。 日本のものづくりは。 もうキャブレターおしまいかよ。 うあ〜 キャブ屋さん定休日。仕方ないんで海外でしらべる。 え〜とこの部品がこうなって、部品番号がこれに変わるからそれの社外品を探せば・・・・・・・。 となって10個くらいの部品番号に絞り込んで お、あった。しかも日本に。 ＾＾； 当時のデッドストック。
しかもこのジェット1個を除き全部一緒。 ＾＾ｖ そしたらこのひどいキャブレターを生き返らせられると思う。
さすが日本車。 外国のバイヤーが日本車は30万キロ走る って言ってたけどこういうところが違うんだよね。
イタリア製だとここがアルミでできてるから、ボディー側が減っちゃうんだけどこれならシャフトが減る。 だったらシャフト交換すればいい。 アルミでできてるとインマニとの接合面が良く反っちゃうんだけどこれなら反らない。 そういう点でほんといつまでも使える真面目なものづくりしたんだなあ。
このころは排気ガス規制のひとつで排ガスをインマニにもどす初めのころ。 だからそういう酸化反応とかも考えてたんだろうなあ。 紆余曲折あったけどとりあえずキャブはOK。 そしたら問題発生。 写真ないんだけど。 キャブとインマニの間に樹脂でできたインシュレーターが入ってる。 これにガスケットがぴったりくっついててはがれない。 ガスケットももちろん製廃。 相手が樹脂だからはがすの大変。 そのまま使えないかなとおもってとりあえずそのまま使ってみた。 うははは。 そこらじゅうから吸い込みまくり。 2000回転位じゃないとアイドリングしない。・・・・・。 仕方ないんで午前中丸まる掛けてガスケットはがして新しいガスケット切り抜いた。 とりあえずエンジンも無事かかった。 調子悪い。 点火時期合わせて・・・・・。 ん？ なんだこれ。 点火時期0度じゃん。 見ていったらアイドリング時のバキューム進角してない。 はあ。 このエンジンは53年ごろの排気ガス規制だからそこらじゅうにバキューム制御のホースがついてて厄介。 たまたまお客さんが新車の整備解説書を送ってくれてたんでそれを見ながらやるんだけどこれまた記載と現物が違う。 う〜ん こまったな。 仕方ないんでイチから原理を考えていく。 すべてのデバイスを理解して進めていくしかない。 そしたら引っかかったものは2個 EGRの制御が働いてない。 もういつでも排気ガスがインテークに回りっぱなし。 そりゃ無理だ。 デスビのバキューム進角のダイヤフラムが切れてる。 そりゃ無理だ。 というわけでとりあえずつじつま合わせて完成〜。 お〜 調子いいじゃん。 あとはこの排ガスデバイスとダイヤフラムをどうするかだな。 お客さんの考え次第なんでここはこのまま。 平行してシャシーの方の点検をしてた。 しゃちょ〜 ブレーキ漏れてますよ〜。
だよねえ。＾＾； ここはオーバーホールとか言わずにシリンダーごとだな。 そしたらまた何十年か使える。 部品屋さん。 製造廃止です。 おい！！！！。 そりゃいくらなんでもありえないんでトヨタ品番調べる。 なんだよ。 下3桁いらないだけじゃんか。 ってトヨタから取り寄せる。 そう。デスビキャップも、ローターも、燃料フィルターもすべてダイハツから部品は出なかった。 亡き者にしたいのか。 しかしこのくらいのセダンやっぱいい。 排ガス規制でかなりつらいところもあるんだけど、このエンジンやれば速いし、部品はトヨタにあるし、トヨタになければ海外にあるし。 いいな〜 こういうセダン。 そそる〜。 俺もなんか一台つくろっかな〜。 あ、そうおもって固まってるものいくつもあるんだった。（T T） やっぱ見るだけにしよ〜っと。 シャルマン。 フランス語で魅力的なもののことだそうです。 あ〜 チャーミング ってことか。 道理で。・・・・・・。＾＾ 英国車 2012年７月１７日うちはフランス車専門じゃありません。 でも英国車はなぜか少ないんだよな〜。 イタリア車はというほどでもなく アルファロメオは多いんだけど。 久しぶりに英国車だ。
MGブランドの復活の狼煙的な車で面白そうな車だったんだけど残念ながらMGローバー自体がバラバラになっちゃって今ではどうなったことやら。 MGブランド自体は中国の南京が持ってて、知的財産権やら販売権は上海が持ってるとかなんだか複雑な状態。 私には理解できません。 BMWにとってはminiだけ取り上げればよかったんだねえ。 でも実はトライアンフとライレーもBMWがまだ持ってるみたい。 そんなMGFも数年前までは作ってたってんだからすごいねえ。 いま部品はどこから出てくるんだろう。 油圧計の取り付け。 ノーマルの時計をはずしたところに一般的な５２φのメーターがそのまま取り付けられるそうです。 そんなわけでリフトアップして油圧警告灯のセンサーをはずし、油圧計に付属のセンサーが使えれば楽チン。 はずして計って見たところどちらも1/8インチの径だったんでそのまま交換。 そうすると油圧が下がっちゃったときに警告灯はつかなくなっちゃうけど、油圧計を見てればOKでしょう。 両方とも生かすとなるとアダプターで分岐するなり、ほかのところから取るなりと手間がかかるけどそんなわけでお客さんの持ち込み部品で全部足りた。
最近市販のメーターの文字盤のデザインは他のメーターに合わせるのは難しいけどね。 一応そんなことやってます。
とても珍しいホイールなんだけど、実は日本製でとても軽いのよ。 でもってこれうちになぜか新品の在庫がある。 MGFのアルミホイールはPCDが特殊で当時から探しても手に入らなかったんだけど、まだ在庫持ってるんでほしい人はお問い合わせください。
お〜 無事到着。
もう11時30分じゃん。
税関食堂でごはん。 鳥の南蛮漬け定食550円。ご飯は半分にしてもらった。
え？ どこどこ？ 外なの？
盗難にあうと困るので隠してあるんだって。
長旅ご苦労様でした。
お客さんのご希望に沿うようにあれこれやって
ブルーコロンビア という当時の純正色に塗り替え。
うははは。 クランクプーリー 落ちてる。
どうしてこういう表示できるように作ってあるの？
うははは
のせたねえ。 ほんとにそれ落ちないの？
コンテッサのウインカーレバーの先端。
あれ？ そこ駐停車禁止なんじゃない？＾＾；
パリの街中で警察車輌同士の事故。
？？
パッケージの両面に でかでか と 周りの人もろとも死ぬよって書いてある。
ワッシャー入ってた。
おまえはいったいどうやって運ばれてきたんだ？
しめすぎ。
あたま どこいっちゃった？ |
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